"Waar zeuren ze over; het gaat toch om verkeersveiligheid?" U zult het beter begrijpen als ook u voor de zoveelste keer een boete heeft gehad voor een minimale snelheidsovertreding. Deze boetes dienen op geen enkele manier de verkeersveiligheid. Bestuurders trappen bij het ontdekken van een vreemd geparkeerde auto of flitspaal zonder aarzeling boven op de rem. Dit ongeacht de ter plekke toegestane snelheid waarmee ze zelf vaak reeds rijden. Met als gevolg gevaar voor het achteropkomende verkeer. Door het met eigen zicht laat ontdekken van een verstopte radarpost zijn al vele en zelfs fatale ongevallen ontstaan. Sommige daarvan hebben wij nog bijtijds kunnen vastleggen met de camera; de meeste worden echter doodgezwegen. De controleurs ter plekke bergen altijd meteen hun apparatuur op en gaan er vandoor.

Elk jaar vallen er duizenden doden in ons verkeer. Onze huidige overheid zegt dat deze verkeersdoden veroorzaakt worden door snelheidsoverschrijdingen en verdedigt daarmee haar massale flitswerk. Dit is echter volksverlakkerij en de grootste leugen aller tijden. Uit cijfers blijkt dat slechts 3% als oorzaak het "te snel rijden" heeft. Daarentegen heeft bv. al 19% als oorzaak het niet verlenen van voorrang.

Doden en gewonden betreurt iedereen, maar doen zich ook voor in andere maatschappelijke activiteiten zoals roken, sporten, doe-het-zelf klussen en arbeid.

Hieronder een rapport van de Stichting "Wetenschappelijk" Onderzoek Verkeersveiligheiduit Nederland:

http://www.swov.nl/rapport/R-2004-04.pdf

Het betreft een onderzoek naar de intensivering van controlemethodes op de speerpunten snelheid, roodlicht, alcohol, helm en gordel en de effecten daarvan op het aantal verkeersslachtoffers. Het onderzoek bevat een vergelijking van de cijfers uit 1995/1996 en 2000/2001. Voor en na de invoering van de nieuwe landelijke richtlijnen. Een kleine bloemlezing uit de conclusies:

"Geconcludeerd moet worden dat de uitvoering van de regioplannen in
2000/01 nog geen duidelijk positief effect op de verkeersveiligheid heeft gehad. In de regio's met zo'n plan is het aantal ernstige gewonde verkeersslachtoffers (doden + ziekenhuisopnamen) niet sterker afgenomen dan in de
regio's zonder zo'n plan (het controlegebied)."

De uitvoering van regionale verkeershandhavingsplannen heeft met name geleid tot een aanzienlijke toename van het politietoezicht op snelheidsgedrag. Daarnaast is ook het toezicht op het gebruik van autogordels toegenomen, zij het in mindere mate. De intensivering van het toezicht op deze twee speerpunten heeft geleid tot significante gedragsveranderingen bij de Nederlandse automobilisten. De gemiddelde snelheden en het aantal zware snelheidsovertredingen zijn in de regio's met een regioplan significant afgenomen en het gordelgebruik is eraanzienlijk toegenomen. Normaal gesproken gaan deze gedragsveranderingen gepaard met een verbetering van de verkeersveiligheid. In sommige regio's met een regioplan is dat ook gebeurd, maar in andere niet.

Ook het toezicht op alcoholgebruik is door de uitvoering van de regioplannen toegenomen, naar schatting met 5-10% (voor heel Nederland). Maar het toegenomen toezicht heeft in 2000/01 nog niet geleid tot een aantoonbare daling van het rijden onder invloed en de daarmee samenhangende ongevallen.

Wat het eerst opvalt bij beschouwing van de gegevens in Tabel 5.1 is dat juist in de minst succesvolle regio's Gelderland-Zuid en Zeeland de totale toezichtdruk (aantal uren toezicht per 10.000 inwoners) in 2000/2001 aanzienlijk groter was dan in de drie succesvolle regio's.[!!!!!! red.]

Begin 2004 kondigde het Openbaar Ministerie aan dat het aantal onopvallende videoauto's voor het opsporen van 'wegpiraten' door de regionale verkeershandhavingsteams verdubbeld zal worden van 12 naar 24. Gegevens over de aard, omvang en effecten van deze vorm van verkeerstoezicht door de regionale verkeershandhavingsteams in de onderzochte periode zijn bij de SWOV niet bekend. In verschillende internationale studies wordt geconcludeerd, dat rijdende surveillance waarschijnlijk geen effectieve vorm van snelheidstoezicht is (onder andere ETSC, 1999; Elvik, 2001).

Het onderzoeksresultaat van Finch et al. (1994) dat een afname van de
gemiddelde snelheid met 1 km/uur de ongevalskans met minimaal 3% zou
reduceren, lijkt niet zonder meer generaliseerbaar te zijn naar alle mogelijke
toezichtmethoden en naar alle verkeerssituaties (verschillende typen wegen
met verschillende snelheidslimieten, verschillen in de mix van verkeerssoorten,
verschillen in de veiligheid van wegbermen, verschillen in de
mogelijkheden om in conflict te komen met kruisend of tegemoetkomend
verkeer, verschillen in snelheidsgedrag, enzovoort).

Geconcludeerd moet worden dat, voorzover het geïntensiveerde snelheidstoezicht een gunstig effect op de verkeersveiligheid heeft gehad, dat effect tot eind 2001 per saldo beperkt van omvang is gebleven.
Het effect op het aantal ziekenhuisopnamen lijkt vrijwel nihil te zijn...

Dus elke keer als u iemand hoort zeggen dat 1 km/u 3% meer verkeersdoden meebrengt, kunt u terugdenken aan bovenstaande conclusie, dat dit dus eigenlijk niet zo is. Daarnaast zou het effect van de miljoenen aan gegenereerde boetes en vooral inkomsten beperkt zijn. Te schokkend voor woorden eigenlijk, vandaar dat dit rapport nogal dood gezwegen wordt.

Snelheid is een factor die wel bepalend is voor de uitkomst van een ongeval. Om daarom zoveel radarcontroles te houden, is echter geen passend en  werkend middel! Veel controles worden ook opgesteld op gemene plekken; waar het rechtdoor gaat buiten de bebouwde kom en/of (tijdelijk) een lagere snelheidslimiet geldt. Zo van: 'We weten dat daar te scoren valt en dus laten we zoveel mogelijk mensen in de val lopen.' Als je met 90 km/u over een 80-voorrangsweg rijdt en iemand plaatst z'n auto onverwachts dwars voor de jouwe ben je daaraan juridisch niet schuldig, maar dit wordt wel als argument gebruikt door de overheid. Het met 70 km/u over deze vaak lange rechte wegen rijden, lokt zelfs een veelvoud aan gevaarlijke inhaalmanoeuvres uit van het overige verkeer. Dit ontstane 'onrustige verkeersbeeld' verlegt enkel de risico's die nu eenmaal inherent zijn aan verkeersdeelname. De slogan "80 = een veilige snelheid" raakt kant noch wal. Dan kan je van treinen de snelheid ook wel verlagen naar 80 km/u! Als iemand gesloten halve spoorbomen (dus spoorbomen die slechts half over de weg hangen, en de andere rijbaan vrijlaten) omzeilt en een trein knalt op deze auto, dan heeft die bestuurder nog een kans om te overleven, toch?! Of met de toegestane 'veilige' 80 frontaal tegen een boom; uw overheid denkt dat dat wel goed gaat. Weet u hoeveel doden dat per jaar zou schelen? Ik hoor u denken "Dan had deze bestuurder maar niet de spoorbomen moeten negeren, eigen schuld, dikke bult". Precies! Het wordt tijd dat men zelf weer eigen verantwoordelijkheid neemt en dat de echte oorzaken van ongevallen bestreden worden. Dat verkeershandhaving weer proportioneel en mensenwerk wordt. Dat het mensen gegund wordt van hun automobiliteit te genieten.

Zodra men het over "te snel rijden" heeft, denkt men meteen aan wegpiraten in snelle Golfjes, of de zakenman in zijn dure Volvo die met 200 km/u al bumperklevend over onze Nederlandse wegen scheurt. U moet weten dat 62% van de boetes in de catagorie 0 tot 10 km/u te snel valt, 32% is 10 tot 20 km/u en slechts 6% wordt uitgedeeld aan de echte hardrijders. Kijkt u zelf eens op uw snelheidsmeter en vertel mij niet dat u nooit af en toe wel eens wat te snel rijdt. Heeft u dan het gevoel dat u verkeersgevaarlijk bezig bent? Als men zich ergert aan mensen die onsociaal rijden, waar hebben we het dan over? Hebben we het dan specifiek over het "te snel rijden" of over onaangepast rijgedrag?

Flitsservice is een vrijwilligersorganisatie. Het principe voor automobilisten door automobilisten is hier van toepassing. In Nederland is Flitsservice.nl de grootste website op het gebied van controleinformatie en levert deze aan diverse radiostations, websites en bedenkt en ontwikkeld zelf leuke software toepassingen. Het een gratis, het ander tegen een kleine vergoeding.